Czwartek z historią: Łódzka komunikacja ma przeszło sto lat. Od zawsze działała podróżnym na "nerwy"?

W tym roku komunikacja tramwajowa  obchodzi 126-lecie,  autobusowa - 76. Dzięki MPK Łódź możemy dokładnie poznać jej historię. 

Trzeba uczciwie powiedzieć, że komunikacja miejska w Łodzi nie ma obecnie dobrej passy. Pasażerowie nagminnie skarżą się, że albo autobus się spóźnił, albo że tramwaj się zepsuł. Teraz do tego doszły zmiany w taryfie biletowej, które przez wielu mieszkańców nie zostały za dobrze przyjęte. 

Czytaj więcej na ten temat: Złe wieści dla podróżnych. Zapadła decyzja o powrocie do właściwego czasu ważności biletów MPK Łódź

Trzeba jednak dostrzec i dobre strony, chociażby takie jak inwestowanie w nowy tabor. My jednak dzisiaj nie chcemy pisać o współczesnej komunikacji, ale przypomnieć jej historię, tym bardziej że miała ona ogromne znaczenie dla Łodzi. 

Czytaj również: Czwartek z historią: Tych budynków już w Łodzi nie zobaczycie. To były rudery [ZDJĘCIA]

Historia MPK Łódź. Tak powstawała komunikacja w mieście 

Dynamiczny rozwój Łodzi jako ośrodka włókienniczego rodził ogromne problemy w zakresie transportu surowców i gotowych towarów. 18 listopada 1865 r. uruchomiono kolejowe połączenie Łodzi z Koluszkami, a tym samym z Drogą Żelazną Warszawsko-Wiedeńską. "Problem transportu wewnętrznego spędzał sen z powiek wielu łódzkim fabrykantom, w związku z tym zaproponowano budowę sieci tramwajów konnych, które służyłyby zarówno do przewozu pasażerów, jak i towarów. Pomysł ten nie doczekał się realizacji, ale dzięki determinacji Juliusza Kunitzera – zwanego ojcem łódzkich tramwajów – 23 grudnia 1898 r. na ulice miasta wyjechały tramwaje – i to od razu elektryczne! Sieć tramwajów miejskich miała funkcję jedynie pasażerską, transport towarów do fabryk w dużej części przejęła wybudowana w 1903 r. kolej obwodowa" - informuje łódzka spółka. 

Na początku tabor stanowiły wagony typu Herbrand VNB125, doczepy ryskie i petersburskie, wszystkie wozy były podobne pod względem konstrukcji – drewniane pudła na dwuosiowych wózkach, z otwartymi pomostami.

Niemalże ta sama grupa koncesjonariuszy, która powołała do życia tramwaje miejskie, rozpoczęła budowę odcinków podmiejskich. Na początku 1901 r. oddano do użytku linie z Łodzi do Pabianic oraz z Łodzi do Zgierza, następnie w 1908 r. – do Rudy Pabianickiej, a w 1910 r. – do Aleksandrowa i Konstantynowa.

Jak informuje MPK, region zyskał środek szybkiego transportu, a linie planowano przedłużać aż do Piotrkowa czy Zduńskiej Woli. Wybuch I Wojny Światowej nieco zmienił sposób realizacji tych planów. W dniu 18 kwietnia 1916 r. uruchomiono linię z Rudy Pabianickiej do Tuszyna, lecz z powodu rekwizycji metali kolorowych na potrzeby wojskowe niemieckiego okupanta nową linię obsługiwano… parowozami. 

W roku 1923 nastąpiło tzw. „umiastowienie” spółki tramwajowej, czyli część udziałów w niej – zgodnie z zapisami koncesyjnymi z 1897 r. – przejęło miasto. Podpisano drugą umowę koncesyjną, w myśl której przez następne lata dokonano rozbudowy i modernizacji sieci tramwajowej. W pierwszej kolejności wybudowano linię na ul. Rzgowskiej (1924 r.), o co mieszkańcy walczyli od lat. W 1928 r. oddano do użytku drugą remizę tramwajową, u zbiegu ulic Kilińskiego i Dąbrowskiej (Dąbrowskiego). W wielu miejscach linie jednotorowe z mijankami przebudowywano na dwutorowe, otwierano nowe odcinki, zagęszczano sieć. Pojawiła się również druga generacja tramwajów, o konstrukcji całkowicie stalowej, wozy pojemniejsze i szybsze. Na ulicach Łodzi zagościły Lilpopy, Sanoki i Simmeringi – wszystkie podobne wizualnie i o zbliżonych parametrach technicznych.

Spółka, przypominając swoją historię, wspomina, że wybuch II Wojny Światowej przerwał rozwój nowej Polski i – jak się po latach okazało – skierował go na zupełnie inne tory. Niemcy wkroczyli do Łodzi 9 września 1939 r., witani owacyjnie przez niemiecką część mieszkańców, stanowiącą ok. 10% populacji miasta. Łódź nie ucierpiała na skutek bombardowań – właśnie ze względu na dużą liczbę Niemców tutaj zamieszkujących i posiadających liczne fabryki czy budynki o innym przeznaczeniu. 

Dwa miesiące później, Łódź została włączona do tzw. „Kraju Warty”, stając się częścią III Rzeszy. Okres okupacji niemieckiej przyniósł umasowienie komunikacji tramwajowej w Łodzi (nowe, tańsze taryfy), nowinki techniczne – biletomaty uliczne oraz nowy sposób zakończenia linii, który zastąpił „weksle” – pętle: Kolej obwodowa (1941 r.), Julianów (listopad 1942 r.), Chojny (1943 r.). Wybudowano również nowy węzeł na pl. Niepodległości (wówczas Sued Ring), otwarty oficjalnie 19 czerwca 1943 r. 

Za początek komunikacji autobusowej w Łodzi przyjmuje się datę 11 października 1948 r., kiedy to uruchomiono pierwszą linię A w relacji Plac Niepodległości – Józefów (ul. Rzgowska). Wprowadzenie drugiego rodzaju trakcji było wielkim przełomem w dziejach komunikacji miejskiej w Łodzi i chociaż Niemcy w 1941 r. uruchomili dwie linie autobusowe, to miały one charakter dodatkowy, a co więcej, przeznaczone były tylko dla niemieckiej ludności i nie zapoczątkowały rozwoju sieci. Stało się tak dopiero po wojnie. 

Sieć połączeń autobusowych w Łodzi utworzono w 1955 roku. Był to pierwszy etapem tworzenia trakcji spalinowej w naszym mieście. 

W 1956 r. dotarły do Łodzi pierwsze autobusy Star N52, a począwszy od 1958 r. do MPK zaczęły przychodzić Sany H01, niestety nie były to wozy o dużej trwałości. W 1959 r. w Łodzi pojawiło się pierwsze 10 szt. Ikarusów 620, które okazały się być idealnie dostosowane do tutejszych warunków (w sumie dostarczono ich 258 szt.). W II kwartale 1959 r. tabor autobusowy razem z warsztatami przeniesiono na pewien czas do przebudowanych i przystosowanych do tego celu pomieszczeń na Helenówku (tzw. starym). Pierwszą zajezdnią autobusową z prawdziwego zdarzenia był obiekt przy ul. Kraszewskiego 7/9, oddany do użytku w dniu 21 stycznia 1961 r. Trafiły tam pojazdy z Helenówka, a w „opustoszałym” obiekcie z dniem 1 września powołano składnicę części zamiennych do autobusów, niedługo potem zaczęto tam remonty autobusów. Brak miejsca wymusił otwarcie tam zajezdni, co uczyniono w 1968 r.

W latach 1966-1970 MPK otrzymało 312 nowych autobusów i ani jednego nowoczesnego wagonu tramwajowego - znaczenie trakcji spalinowej znacznie wzrosło. W ciągu 5 lat liczba autobusów powiększyła się ze 138 do 405, zwiększeniu uległy zasięg i długość linii autobusowych: w 1961 r. było 67 km tras autobusowych, a 156 km tramwajowych. Dekadę później długość linii autobusowych przekraczała już 170 km i była o 9 km większa od tras trakcji elektrycznej. 

(Źródło: www.mpk.lodz.pl).